Il giorno 30 luglio u . s . fra i Ministri dei Lavori Pubblici e del Tesoro da un lato e la Società Padana di Ferrovie e tramvie dall’altro fu stipulata la convenzione per la concessione della ferrovia Metaurense da Fano, sulla linea Ancona- Bologna, a Fermignano sulla ferrovia Fabriano – Urbino, che si sta proseguendo sino a Santarcangelo di Romagna.
Hanno avuto così certezza di soddisfacimento , per quanto parziale, 60 anni di aspirazioni, giacchè bisogna risalire al 1851 per le prime proposte ed al 1852 per i primi studi, ad
opera dell’insigne padre Antonelli delle Scuole Pie, di una ferrovia che risalendo la vallata del Metauro congiungesse Fano e l’Adriatico con Arezzo, estremo limite allora proposto
alle ferrovie del Granducato di Toscana.
Gli eventi politici sopravvenuti, l’unificazione della patria, l’avvenuta costruzione della ferrovia Roma – Ancona per Foligno, dove doveva aver luogo l’innesto della rete toscana alla romana, addormentarono ma non spensero le iniziative per la ferrovia Metaurense, ché, finalmente, dimezzata per i mutati scopi e diretta unicamente a congiungere al mare la Fabriano – Santarcangelo, fu inscritta tra le linee di 4a categoria della legge del 1879 da eseguirsi dal consorzio degli interessati, e poscia nel 1888 tra le linee complementari da eseguirsi dallo Stato.
Per modo che quella, che in forza della avvenuta concessione sta per passare dal periodo preparatorio a quello esecutivo, è l’ultima delle complementari di quel decennio fortunoso della politica ferroviaria italiana che rimanga ancora da costruire.
Per la Fano – Fermignano, che nei primi studi anzichè in quest’ultima località doveva avere il suo innesto sulla Fabriano – Urbino a Santa Barbara , dal 1881 in poi furono studiati vari progetti e fatti diversi preventivi di spesa, che variando da due milioni circa ad oltre otto milioni sembrano quasi dar torto alla famosa affermazione del compianto Bernardino Grimaldi , che l’aritmetica non sia una opinione, non potendo tanta diversità di importi esser giustificata soltanto colle diverse modalità dei progetti. Secondo il progetto che ha servito di base alla concessione, compilato dagli ingegneri Rossi e Muratorelli ed approvato con poche e non rilevanti osservazioni dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, la lunghezza della linea è di km. 42,5 fra gli assi dei fabbricati viaggiatori delle due stazioni terminali Fano e
Fermignano, delle Ferrovie dello Stato.
L’andamento altimetrico non comporta pendenze maggiori del 15 per mille, e di tale misura si ha una sola livelletta della estesa di m. 525; il raggio minimo delle curve è di m. 300 e di questa lunghezza se ne hanno solo 9 per lo sviluppo complessivo di m . 2270.
L’armamento e la sezione sono quelli del 2º tipo economico, essendosi previste rotaie di kg . 27.6 al metro corrente con quattordici traverse per ogni campata di m. 12, e larghezza di 5 metri al piano di formazione con massicciata larga in cresta m . 2,80.
Sulla linea si hanno 114 opere d’arte minori e 12 maggiori, delle quali ultime quattro sono costituite da ponti sul Metauro. E per quanto talune di queste siano progettate a travate metalliche od a struttura mista, pure all’atto di esecuzione si prevede saranno costruite quasi esclusivamente in muratura, l’indirizzo odierno portando ad escludere le travate
metalliche ovunque se ne possa fare a meno.
Data la grande densità della popolazione e la frequenza delle case non è stato necessario progettare gran numero di case cantoniere; ne sono previste 15, delle quali 4 doppie oltre a 22 garitte da poter servire pure di abitazione , il cui tipo però dovrà esser modificato per suggerimento del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici.
Di altre opere d’arte importanti si hanno lungo la linea due gallerie, l’una di Tavernelle lunga m. 104,50 ; si hanno inoltre 5 stazioni , oltre le due terminali , e cioè quelle di Cuccurano, Calcinelli, Tavernelle – Serrungherina, Fossombrone e Calmazzo, e due fermate a Lucrezia e Canavaccio.
Tranne quella di Fossombrone, che ha il corpo centrale del fabbricato con un piano sopra il terreno, tutte le altre sono ad un sol piano con annesso magazzino merci e piano caricatore
secondo tipi molto economici desunti da quelli delle ferrovie economiche francesi. I prezzi delle opere d’arte e dei movimenti di terra, diligentemente studiati , lasciano un sufficiente margine per la costruzione che è stata allocata alla Ditta Giovanni Gianini e C. di Roma, una delle più serie e solide imprese costruttrici del momento presente, e che dà completo affidamento così per correttezza di esecuzione come per rifuggire da chicanes e litigi.
La linea in esame percorre una fertile vallata coltivata intensamente e con notevole densità di popolazione. Vi sono interessati in diverso grado ben 30 comuni della popolazione complessiva di oltre 120,000 abitanti.
Talune industrie vi sono già sorte che dalla nuova ferrovia attendono sviluppo e sicurezza dell’avvenire , altre rimaste allo stato di progetto od appena iniziate per l’elevato costo dei trasporti potranno vigorosamente affermarsi, e fra queste quella importantissima di alcune miniere di zolfo. Il prodotto chilometrico sarà pertanto probabilmente maggiore di quello contemplato nel piano finanziario che è servito di base alla convenzione ed alla concessione del massimo del sussidio chilometrico, vale a dire a quello di 9100 lire per anni 50 a termini dell’art. 5 della legge 12 luglio 1908 N. 444.
Questo prodotto lascerà anche probabilmente un margine sulle spese di esercizio per quanto per garanzia del concessionario si sia invece calcolato un lieve deficit, coperto da una corrispondente piccola parte del sussidio chilometrico la cui parte maggiore è destinata a fare il servizio dell’ammortamento e degli interessi del capitale d’impianto calcolato in 6,350,000 lire, pari a L. 149,411,70 per chilometro. In detto importo sono comprese le spese generali e d’amministrazione per L. 139,748,32, il telegrafo per 1. 20,300 ed il materiale mobile per 1. 504,000 .
Si prevede di fare il servizio viaggiatori con vetture automotrici, capaci all’occorrenza di rimorchiare una vettura.